Según estimaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario, en el semestre que va desde el 1° de marzo hasta el 31 de agosto del 2021 la extraordinaria bajante del Río Paraná, principal vía de salida de los productos del complejo agroindustrial argentino, generaría pérdidas a la cadena de valor granaria argentina del orden de los US$ 315 millones, aproximadamente.

Históricamente, Rosario ha sido el epicentro de la ubicación de los puertos graneleros, consecuencia de su privilegiada ubicación geográfica. Por un lado, la cercanía con una de las regiones más productivas para el cultivo de cereales y oleaginosas del mundo, y por el otro, los beneficios topográficos que presenta la vera barrancosa del Rio Paraná por estas latitudes para la carga a granel de las embarcaciones. Sobre estas características naturales propias, una serie de inversiones en dragado, logística, recursos humanos e infraestructura productiva que se dieron desde la década del ’90 terminaron de potenciar a la región del Gran Rosario como un polo industrial-exportador clave en el comercio mundial de productos agrícolas y derivados. En el año 2019, se posicionó como el nodo portuario agroexportador más importante del mundo, superando en toneladas despachadas a los principales puertos de otros grandes jugadores del mercado mundial de productos agrícolas y derivados como Estados Unidos o Brasil.

Durante el 2020, desde las terminales portuarias que despachan granos y sus derivados ubicadas en el Up-River (Gran Rosario), se embarcaron el 70% de los granos, el 96% de los aceites vegetales y el 96% de las harinas que exportó el país, por un valor aproximado de US$ 20.000 millones, lo que equivale al 37% de las exportaciones de Argentina en todo el año.

Lo que sucede en el Rio Paraná resulta determinante para que la logística pueda desarrollarse de manera eficiente. La situación actual presenta un panorama complicado. Luego de un enero que presentó precipitaciones por encima de lo normal en la región brasilera de la subcuenca del Paraná, y que, por lo tanto, permitió recuperar parte del caudal perdido durante del año anterior, entre los meses de febrero y mayo de este año las lluvias en esa región de Brasil presentaron un déficit marcado en relación con la norma. La situación actual se caracteriza por una sequía extraordinaria, con lluvias escasas e insuficientes como para generar excedentes hacia los ríos, por lo que la bajante del Paraná se agrava semana a semana.

Nuestro especialista el Dr. José Luis Aiello (Doctor en Ciencias Meteorológicas) y GEA/BCR (Guía Estratégica para el Agro de la Bolsa de Comercio de Rosario) observan con gran preocupación el fenómeno extremadamente seco en las regiones que vierten sus aguas en la Hidrovía Paraná-Paraguay y Tiete-Paraná. Las perspectivas para los meses venideros es que el Río Paraná en su tramo fluviomarítimo alcance el nivel más bajo en décadas.

El Doctor Aiello indica que las regiones mencionadas transitan el denominado “Período Seco”, o sea, con precipitaciones bajas que recién se revertirían a partir de fines de septiembre, de ahí el pronóstico citado. Durante el período seco, los sistemas dinámicos atmosféricos no tienen una correlación evidente con el Pacífico Ecuatorial, el cual está en la etapa final NIÑA, la cual podría convertirse en NEUTRAL a partir de septiembre. En definitiva, el pronóstico no es para nada auspicioso en la zona del Paraná-Paraguay y Tiete Paraná.

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De hecho, durante el mes de junio, la altura del río medida por el hidrómetro ubicado en Rosario tuvo un fuerte descenso hasta alcanzar un mínimo relativo el sábado 26 a las 12.00hs de -0,03 m, el guarismo más bajo desde diciembre de 1970, y la más baja registrada para un mes de junio en toda la historia. Si bien el registro presentó una mejora parcial en la última semana, hasta tocar el día 7 de julio a las 12.00hs los 0,18 m, el registro aún se ubica muy por debajo del mínimo de 2,47 m que debiese registrarse a la altura de Rosario para que Hidrovía S.A. tenga la obligación de garantizar los 34 pies de calado.

De cara a los próximos meses la situación no presenta un horizonte prometedor, ya que, al encontrarnos en plena temporada seca en las regiones donde nacen los afluentes del Paraná, las lluvias no suelen ser estacionalmente abundantes. En efecto, según las proyecciones del Instituto Nacional del Agua, el río iría perdiendo caudal, y el nivel en Rosario hacia principios de septiembre alcanzaría -0,61 m, lo cual, de confirmarse, podría ser el registro más bajo desde 1969.

Pérdidas por mayores costos y menores precios de venta de los productos agroindustriales debido a la bajante del Río Paraná

La situación de la extrema bajante del Río Paraná, principal vía de salida de la producción agroindustrial nacional, impone al sector industrial-exportador la necesidad adaptar sus labores, asumiendo costos incrementales en relación con la logística de exportación, industrialización, operatividad y labores asociadas, respecto de una situación de normal funcionamiento. Estos costos tienen su impacto no sólo en el complejo industrial, sino en toda la cadena de valor y los productores agropecuarios.

Entre los costos que se destacan podemos señalar los siguientes:

Costos relacionados a la necesidad de ajustar el volumen de carga en el Gran Rosario, que obliga a algunos buques a salir con menor tonelaje, y a otros a incrementar el volumen cargado en puertos donde el precio de la mercadería es mayor (Bahía Blanca-Quequén)

Se espera que en los meses comprendidos entre el 1/3/2021 y el 31/8/2021 ingresen al Up-River un total de 1.247 buques a cargar mercadería de diferente tipo. 674 buques ya ingresaron a cargar aceite, grano o subproductos en los primeros tres meses del período considerado. Los meses restantes fueron proyectados en base al promedio histórico de los últimos años. No se descarta, sin embargo, que la situación genere un mayor ingreso de artefactos navales producto de que para embarcar el mismo tonelaje de mercadería se necesiten más embarcaciones.

La distribución por tipo de buque aplicada al estudio es una estimación en base a datos muestrales recolectados por la Bolsa de Comercio de Rosario en un año tipo. Las embarcaciones y su distribución muestral es la siguiente:

– Los buques de tipo Handy size y Handy max representan el 36,28% del total de buques que ingresan. Los mismos cuentan con una capacidad de carga de 35.000 a 40.000 t.
– Los Buques tanqueros ingresan para cargar de aceites o biodiesel, y representan el 15,04% del total. Esto se divide en Tankers Big 7,08% y Tankers small 7,96%.
– Los Supramaxes representan el 24,78% del total y cargan entre 50.000 y 60.000 t.
– Por último, los Panamaxes y postpanamaxes representan en un año tipo el 23,89% del total de buques ingresados al Gran Rosario. Los mismos cuentan con capacidad de carga entre 60.000/65.000 t.

El costo de “falso flete” se explica por la imposibilidad de cargar los buques de menor capacidad a tope, o a capacidad promedio con calado habitual de 34 pies de la vía navegable. Esto hace que las naves se vean obligadas a salir a ultramar con menor carga en bodega. Ciertos buques no procederán a completar sus cargas en puertos ubicados más al sur o en Brasil, producto de que su remanente sin carga no justifica económicamente amarrarlo en otro puerto. En un Handysize o Handymax cada pie de calado que baja el río Paraná representa una pérdida de dicha capacidad de carga de entre 1.500 y 1.800 toneladas.

Calculamos los calados de navegación promedio para los meses bajo análisis, para estimar la carga teórica que se perdieron de transportar estos buques producto de la bajante. Para ello utilizamos los pasajes de menor calado desde San Lorenzo hacia el mar, los promediamos, y tomamos el supuesto de que la situación actual no mejorará en los dos meses subsiguientes, tal como proyectan los especialistas, entre ellos el Dr. José Luis Aiello.

Posteriormente, procedimos a calcular el costo en flete adicional de utilizar una menor capacidad de bodega en los buques de menor tamaño, los cuales no completarán su carga en otros puertos. Para ello calculamos teóricamente el costo de enviar un Handymax con carga seca a nuestros destinos de exportación con 40.000 toneladas, carga con la que saldría en condiciones normales del rio. Así, podemos obtener un precio (flete) por tonelada de carga, para comparar contra el precio (flete) por tonelada que obtendremos por cargar ese mismo barco con menor tonelaje. Este último, lógicamente, tendrá un valor mayor.

Para ejecutar este cálculo, procedimos a calcular un precio promedio de flete ponderado por la participación de cada continente en el destino de los embarques que parten del Up-River. El valor obtenido es U$S 64,1 por tonelada como puede verse en el cuadro respectivo.

Por otro lado, cabe señalar que los problemas en la actividad barcacera que transporta la mercadería de importación temporaria que se mezclará con la soja de origen nacional para incrementar el contenido proteico de la harina que se vende al exterior, añade un factor de costo adicional para la industria oleaginosa local. No es solamente el mayor costo de flete de traer esa mercadería (factor que ya se analizó en el presente estudio). También impacta la posibilidad de incurrir en penalizaciones en el comercio exterior en caso de vender harina por debajo de nuestros estándares comerciales. Estos posibles costos incrementales no se han computado en el presente trabajo.

Conclusión: 

Según nuestras estimaciones, en el semestre que va desde el 1° de marzo hasta el 31 de agosto del 2021, la extraordinaria bajante del Río Paraná, principal vía de salida de los productos del complejo agroindustrial argentino generaría pérdidas al complejo industrial, a la cadena de valor granaria y a todos los productores agropecuarios argentinos por alrededor de US$ 315 millones.

Fuente e imagen: BCR